El Eixample de Barcelona fue diseñado en bloques, parecidos a las cuadriculas del centro de la ciudad de San José, ambos diseños parecen una red porque están atravesados por calles y avenidas. Sin embargo, la planificación de la ciudad de Barcelona aprovecha la forma en red de sus bloques para el sistema de transporte públicos, mientras que en San José no. En nuestra capital josefina el medio de transporte es “lineal”, es decir, las rutas de autobuses entienden que el objetivo es llevar a las personas de la periferia al centro y viceversa, no existe una idea de interconexión de muchas otras zonas metropolitanas. El ejemplo de Barcelona es uno entre otros, en Estados Unidos muchos sectores de ciudades importantes, como Manhattan en Nueva York, también tienen un diseño en cuadriculas y el transporte se aprovecha en red. Este diseño no es necesario para utilizar un transporte con interconexión, sin embargo, cabe la comparación entre ciudades con parecidos de forma a nuestra ciudad para imaginar nuevas estrategias para transitar por en José y sus alrededores.
A propósito de las ultimas actualizaciones viales de la Gran Área Metropolitana (GAM), nos encontramos con la culminación de la Circunvalación Norte que conecta ciudades como Tibás con la Uruca ahorrándonos 15 minutos al no ingresar al centro de San José. La terminación de la ruta da la sensación de interconexión entre cantones de la GAM, pero esta percepción beneficia principalmente a los vehículos privados. Es urgente implementar esta modalidad de interconexión al sistema de autobuses o las consecuencias pueden ser catastróficas para la funcionalidad de nuestra área metropolitana.
Aunque el viaje lineal de la periferia al centro sigue siendo importante, un elemento central en la ciudad posmoderna es el pluricentro urbano y la nueva distribución de la población en el espacio de la urbe. En un artículo anterior, expliqué que el éxito particular de las aplicaciones como Uber, Didi e InDriver se debe a la falta de un modelo que atienda los intereses de movilidad actuales de la GAM. En este nuevo artículo, me gustaría mostrar un ejemplo de movilidad que podría aprovechar la infraestructura y mejorar el transporte para quienes utilizamos autobuses y taxis con frecuencia.
En Barcelona, el transporte es integrado, todos sus autobuses son administrados por una misma empresa pública, aunque distinta a la de Ferrocarriles y el Metro, esta división administrativa para gestión de los medios de transporte no es inconveniente para que estén articulados en una moderna red de movilidad. El caso de los autobuses —que de momento nos importan— están organizados en rutas; las horizontales, que recorren la ciudad en avenidas este-oeste, las verticales, recorren las calles de norte a sur y las diagonales que serpentea por la red. En lo puntos donde se traslapan las rutas hay paradas o “casetillas” pensadas más como transbordos y no como destinos finales.
¿De qué nos sirve esto en Costa Rica?
El actual modelo de concesión de transportes en San José más que una red que aprovecha el diseño de cuadriculas de la ciudad está pensando como un modelo lineal; donde la ruta autobusera inicia su trayecto en un distrito de la GAM y acaba en el centro de la ciudad. Esto trae desventajas porque hace común ver flotas enteras de autobuses estacionadas en la calle estorbando la circulación, además las enormes estaciones desaprovechan el espacio y con frecuencias son conglomerados que impiden el flujo de movimiento a la vez que contribuyen a la suciedad de la ciudad. El actual proyecto de sectorización son reformas escasas, San José y la GAM requiere una revolución en la forma de entender la metro-movilidad urbana. Todos los días las y los costarricenses perdemos mucho dinero y tiempo por culpa de la mala gestión del transporte urbano. Las concesiones aparte de no estar organizadas, con frecuencia operen con lógicas empresariales separadas del resto, hace falta una visión holística del transporte público que involucre calles para peatones, bicicletas, tren, taxis y por supuesto autobuses.
Las personas usuarias, la mayoría de las veces naturalizamos la situación y damos por hecho el orden en que muestran las formas de transporte. Las personas a cargo ignoran la situación porque no lidian con el problema, es por esto que las políticas no tienen el alcance adecuando a población. La mayoría de las veces disponen de un vehículo personal.
Las principales ciudades modernas han adaptado estrategias interesantes para resolver los problemas de movilidad, bastaría con observar los ejemplos y empezar a diseñar una alternativa para Costa Rica.
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